Autofabrikanten sturen op 'ogen-van-de-weg'-rijden; veiligheid en aansprakelijkheid?
In dit artikel:
Autofabrikanten werken volop aan een volgende stap richting zelfrijdende auto’s: systemen op ‘Level 3’ waarmee bestuurders hun ogen van de weg kunnen halen (bijvoorbeeld om te sms’en of te typen), zolang de auto tijdig waarschuwt om de controle terug te geven. Dit zogenaamde “eyes-off”-rijden staat tussen de hedendaagse Level 2-hulpsystemen (bij wie de bestuurder continu moet opletten) en volledig autonoom Level 4/5-rijden.
Wie en wat: grote merken zoals Ford, General Motors en Honda hebben plannen of ambities voor Level 3-technologie; Ford kondigde aan dergelijke systemen vanaf 2028 op betaalbare elektrische modellen te willen aanbieden. Tegelijk hebben sommige bedrijven hun inzet voor Level 3 teruggeschroefd of stopgezet: Mercedes heeft zijn Amerikaanse Level 3-programma stilgezet vanwege beperkingen in snelheid, inzetgebied en beperkte vraag; Stellantis schrapte eerder zijn Level 3-ontwikkelingen. Tesla biedt momenteel geen Level 3 voor consumenten aan en behoudt toezichtplichtige Level 2-functies, terwijl het bedrijf wel een robotaxidienst wil uitbreiden naar enkele Amerikaanse steden in de eerste helft van 2026.
Waarom dit spannend maar omstreden is: Level 3 kan autobedrijven helpen investeren in autonomie te verzilveren en consumenten tijd te besparen, maar brengt technisch, economisch en juridisch grote uitdagingen met zich mee. Ontwikkelingskosten zijn hoog — McKinsey noemt tot circa 1,5 miljard dollar voor een snelweggericht Level 3-systeem — en het is onduidelijk of genoeg kopers bereid zijn die features te betalen. Sommige experts en tests wijzen erop dat de baten de investeringen voorlopig niet rechtvaardigen.
Technische en veiligheidsknelpunten: een cruciale uitdaging is dat het systeem moet kunnen inschatten wanneer menselijk ingrijpen nodig is, de bestuurder tijdig en betrouwbaar moet waarschuwen en de auto tijdelijk veilig moet blijven rijden totdat de overname plaatsvindt. Dat vereist aanzienlijke reactieruimte en betrouwbaarheid; sommige onderzoekers adviseren liever te mikken op Level 4 binnen ruime operationele grenzen dan op het risicovollere halffabrikateniveau.
Aansprakelijkheid en regelgeving: de verschuiving naar “eyes-off” verhoogt de kans dat fabrikanten aansprakelijk worden gehouden bij ongevallen. Wie verantwoordelijk is — bestuurder of constructeur — is juridisch onhelder en veel commentatoren waarschuwen dat zonder breed aanvaarde regelgevende kaders Level 3 mogelijk nooit breed doorbreekt.
Marktdruk en concurrentie: Chinese autofabrikanten boeken snel terrein; China keurde in december voor het eerst een Level 3-auto goed en merken als BYD en Leapmotor integreren geavanceerde Level 2-functies standaard in hun prijslijsten. Dat kan wereldwijd prijs- en businessmodeldruk veroorzaken, omdat klanten elders vergelijkbare mogelijkheden zonder extra abonnement verwachten.
Kortom: Level 3 biedt functionele vooruitgang, maar hoge kosten, veiligheidsrisico’s, aansprakelijkheidsvragen en onzeker consumenteninteresse houden veel fabrikanten terug en bepalen of en hoe deze tussenstap in de praktijk zal landen.