Autofabrikanten worstelen met kostbare omslag naar energieopslag op batterijen
In dit artikel:
Autofabrikanten en batterijproducenten schakelen versneld over van EV-batterijproductie naar stationaire energieopslag in de VS nadat de binnenlandse vraag naar elektrische auto's is ingestort. Reuters meldt (15 april) dat bedrijven als General Motors, Ford en Aziatische leveranciers — waaronder Panasonic, Samsung SDI en LG Energy Solution (LGES) — hun fabrieken gaan herbestemmen om te voorzien in de groeiende behoefte aan opslagcapaciteit voor datacenters, cloudcomputing en netstabilisatie, deels aangewakkerd door de opkomst van AI.
Waarom de omslag: de Amerikaanse EV-markt bleef achter bij verwachtingen en kreeg een extra dreun toen een consumentenbelastingkorting van $7.500 op 30 september afliep; EV-verkopen daalden de afgelopen zes maanden met meer dan 25%. Tegelijkertijd groeit de vraag naar stationaire opslag die lithium-ioncellen gebruikt — veelal om elektriciteit van zon- en windparken op te slaan en vrij te geven tijdens piekbelastingen.
Schaalprobleem en cijfers: uit een Reuters-analyse en data van Benchmark Mineral Intelligence blijkt dat de huidige en geplande EV-batterijcapaciteit in Noord-Amerika (ongeveer 275 GWh) het komende decennium ver boven de verwachte vraag naar stationaire opslag uitsteekt. Die vraag wordt dit jaar op circa 76 GWh geschat en zou in vijf jaar kunnen stijgen tot zo’n 125 GWh — nog steeds onvoldoende om de overschotten weg te werken. Batterijmakers hebben in het afgelopen decennium meer dan $100 miljard geïnvesteerd of gereserveerd voor Amerikaanse batterijfabrieken.
Technische en economische drempels: de meeste stationaire systemen gebruiken lithium-ijzerfosfaat (LFP)-cellen, die goedkoper zijn dan de nikkelrijke chemie die EV’s in Noord-Amerika domineren. Het ombouwen van fabrieken naar LFP kan tot 18 maanden duren en enkele honderden miljoenen dollars vergen. Bovendien is China dominant in LFP-technologie en toeleveringsketens, wat Amerikaanse producenten problematisch maakt omdat zij Chinese inhoud geleidelijk moeten verminderen om in aanmerking te komen voor federale belastingkredieten (IRA). Tegelijk leggen Amerikaanse tarieven van circa 35% op in China gemaakte kathode- en anodematerialen extra druk op de toeleveringskosten.
Concrete stappen en investeringen: LGES zet drie Noord-Amerikaanse fabrieken om en wil tegen het einde van het jaar circa 50 GWh aan opslagproductie draaien — ongeveer een derde van zijn regionale capaciteit. GM’s joint venture Ultium Cells kondigde aan een fabriek in Tennessee om te bouwen; GM-LGES investeerde $70 miljoen en leidt personeel om; Ford investeert de komende twee jaar $2 miljard in een nieuwe divisie voor batterijopslag en herbestemde al productiecapaciteit in Kentucky.
Concurrentie en marktvoorbeeld: Tesla loopt voorop in energieopslag en bouwde de divisie jarenlang op; in 2025 was opslag voor Tesla winstgevender dan auto’s, met een brutomarge rond 30%. Voorbeeldorders laten zien hoe AI-datacenters directe vraag naar grote opslagsystemen (zoals Tesla’s Megapack) genereren — vorig jaar leverde Tesla voor $430 miljoen aan xAI.
Conclusie: hoewel opslaggroei kansen biedt en autofabrikanten hun surplus proberen te verzilveren, zullen technische aanpassingen, kosten, Chinese afhankelijkheid en het verschil tussen geïnstalleerde EV-capaciteit en opslagvraag het omslagproces complex en langdurig maken. De markt zal waarschijnlijk te kampen blijven met overcapaciteit voor EV-batterijen in de VS, al ontstaan er nieuwe inkomstenstromen richting opslag.