Hoe de Amerikaanse goederenspoorindustrie vuiler werd dan kolencentrales

In dit artikel:

BNSF Railway, het grootste goederenvervoerbedrijf van Warren Buffett’s Berkshire Hathaway, profileert zich als koploper op milieugebied binnen de Amerikaanse spoorsector. Toch blijkt uit door Reuters berekeningen op basis van overheidsgegevens dat de spoorwegen in 2024 samen ongeveer 485.000 ton stikstofoxiden (NOx) uitstootten — meer dan de circa 452.000 ton van Amerikaanse kolengestookte elektriciteitscentrales. BNSF alleen was goed voor ongeveer 161.500 ton, zo’n derde van de sectoruitstoot; Reuters sprak met experts die de gebruikte methodologie redelijk vonden. Ongeveer 80% van de NOx-uitstoot komt van de zes grote Class I-spoorwegen.

De hoge vervuiling wordt vooral verklaard door een verouderde locomotievenvloot en een sterk vertraagde vervanging daarvan. De gemiddelde leeftijd van Amerikaanse locomotieven lag recent rond 28 jaar, tegen 20 jaar in 2009. Federale emissienormen schieten vooral tekort doordat oudere motoren vaak ‘gegrandfatherd’ zijn en dus minder strenge eisen hoeven te halen. Waar vóór 2008 locomotieven jaarlijks voor circa 4% werden vervangen, is dat tempo in 2024 gedaald naar ongeveer 0,5% per jaar. Als gevolg voldeed in 2023 slechts 6,5% van de 19.303 actieve locomotieven bij de zes grote spoorwegen aan de strengste Tier 4-normen — veel minder dan de EPA in 2008 had verwacht.

BNSF stelt dat het de schoonste vloot in Noord-Amerika heeft op basis van het absolute aantal moderne locomotieven; het heeft 360 locomotieven die aan Tier 4 voldoen. Dat is echter maar 5% van BNSF’s totale vloot van 6.780 voertuigen. Ter vergelijking: Canadian National (CN) heeft bijna 300 Tier 4-locomotieven, wat volgens analisten ongeveer 27% van diens vloot uitmaakt. Tier 4-modellen kunnen NOx-emissies circa 80% reduceren ten opzichte van Tier 3-modellen, aldus de EPA.

Investeringen in nieuwe of gereviseerde locomotieven zijn sterk afgenomen. BNSF gaf tussen 2020–2024 394 miljoen dollar uit aan 165 nieuwe of gereviseerde locomotieven — 69% minder uitgaven en minder voertuigen dan in de vijf jaar daarvoor. De sector noemt zorgen over snelle veroudering van investeringen door mogelijk strenger wordende regelgeving als belangrijke reden om aanschaf of grootschalige vervanging te vertragen: locomotieven gaan 40–45 jaar mee, waardoor spoorbedrijven terughoudend zijn als wetgeving hen binnen een paar decennia zou dwingen tot vervanging.

Strijd over regelgeving speelt een grote rol. Californië werkte aan een streng pakket dat locomotieven ouder dan 23 jaar zou weren en per 2035 emissievrij vervoer nastreefde; dat voorstel werd vlak voor de inauguratie van Donald Trump ingetrokken. Omdat Californië een grote markt is, zou zijn beleid nationaler normstellend kunnen zijn. Tegelijk voeren spoorbedrijven en sommige Republikeinse politici lobby om zulke staatsinitiatieven of strengere standaarden te blokkeren; in het Huis werd een wetsvoorstel geïntroduceerd om Californië de benodigde vrijstelling te ontzeggen.

De sector wijst erop dat spoorvervoer als modaliteit veel efficiënter is dan vrachtwagentransport: een locomotief kan per gallon brandstof ongeveer een ton vracht 500 mijl verplaatsen. Critici en gezondheidsadvocaten benadrukken echter de gezondheidskosten van spoorvervuiling: volgens een EPA-tool veroorzaken locomotiefemissies jaarlijks naar schatting 3.100 vroegtijdige sterfgevallen en 48 miljard dollar aan zorgkosten in de VS.

Operationele keuzes en netwerkkenmerken beïnvloeden ook de emissies. BNSF’s brandstofefficiëntie was in 2024 de laagste onder de grote spoorwegen: 1,14 gallon diesel per gross ton-mile, tegenover 1,08 bij Union Pacific en 0,88 bij Canadian National. Analisten wijzen erop dat BNSF veel intermodale, tijdkritische zendingen afhandelt (ongeveer 5,3 miljoen in 2024, ~60% meer dan Union Pacific), wat de inzet van langere, brandstofefficiëntere treinen belemmert. Ook het beperkte gebruik van precision‑scheduled railroading (langere treinen, minder locomotieven) en netwerkkenmerken zoals bergachtig terrein en congestie drukken op de efficiëntie.

Tegelijkertijd is er weerstand tegen sommige groene technologieën. Spoorbedrijven betwijfelen de toepasbaarheid van batterij-elektrische locomotieven voor langeafstandstransport vanwege beperkte energieopslag en gewicht, terwijl grootschalige elektrificatie via bovenleidingen volgens brancheberekeningen zeer kostbaar zou zijn — een studie van de Association of American Railroads stelde een prijskaartje van meer dan 1,1 biljoen dollar voor ongeveer 139.000 mijl spoor.

Het resultaat is een sector die zich blijft profileren als relatief schoon en uiterst brandstofefficiënt ten opzichte van wegvervoer, maar die tegelijk een groot aandeel heeft in NOx-emissies door verouderde dieselvloot, lage vervangingssnelheid en investerings- en beleidsonzekerheid. Milieuorganisaties roepen de EPA op spoorbedrijven verplicht te laten moderniseren, terwijl de spoorlobby en sommige analisten waarschuwen voor technische en economische obstakels bij een snelle transitie. De discussie over hoe snelheid, kosteneffectiviteit en volksgezondheid in balans gebracht moeten worden, blijft daarmee centraal staan.