Nvidia en toeleveranciers blazen zelfrijdende ambities nieuw leven in
In dit artikel:
Las Vegas (CES, 9 jan.) — De wederopstanding van de zelfrijdende auto-industrie gebeurt niet door één doorbraak maar door een web van samenwerkingen, nieuwe AI-tools en investeringen van chipfabrikanten. Op de technologiebeurs CES kondigden partijen als AWS en de Duitse toeleverancier Aumovio samenwerkingen aan om commerciële uitrol te versnellen; Kodiak AI bundelde krachten met Bosch voor opschaling van hardware en sensoren; en Nvidia presenteerde een nieuw platform dat onder meer gebruikt wordt door een robotaxi-alliantie van Lucid, Nuro en Uber. Mercedes‑Benz zei dat het later dit jaar in de VS een geavanceerd rijhulpsysteem uitrolt dat stadsritten onder toezicht van de bestuurder mogelijk maakt.
Toch blijft de route naar volledig autonoom rijden (niveau 5) hobbelig. De sector worstelt met hoge ontwikkelingskosten, schaalbaarheidsproblemen en twijfel over voldoende klantvraag om zulke dure investeringen terug te verdienen. Sommige spelers zoals Waymo en Tesla kiezen voor eigen, geïntegreerde aanpakken, terwijl traditionele fabrikanten zoals GM en Ford hun eigen pogingen voor volledig autonome voertuigen hebben afgeschaald of stopgezet. De ondergang van GM’s Cruise werd bovendien verergerd door een ernstig incident met een voetganger, wat de risico’s en publieke scepsis benadrukte.
Kunstmatige intelligentie — waaronder generatieve AI — wordt gezien als de grootste aanjager van nieuwe voortgang: het kan ontwikkeling en validatie efficiënter maken en zo kosten drukken, aldus managers bij AWS en Nvidia. Analisten merken dat Nvidia’s open-source Alpamayo-platform traditionele autofabrikanten een technische voorsprong kan geven en een alternatief vormt voor het meer gesloten systeem van Tesla; sommige experts vergelijken dat rivaliserende ecosysteem met de verdeling tussen Apple en Android.
Tegelijkertijd waarschuwen chipmakers en brancheleiders voor wensdenken. Infineon‑topman Jochen Hanebeck spreekt van een “marktillusie” dat niveau‑5-voertuigen binnen enkele jaren gemeengoed worden. In de tussentijd zien veel grote autofabrikanten commerciële kansen in verbeterde rijhulpsystemen op niveau 2, die weliswaar klanten en omzet genereren maar afhangen van constante menselijke oplettendheid.
Praktische problemen blijven doorslaggevend: autonome systemen falen vooral bij zogeheten “randgevallen” — onverwachte situaties met heel veel variatie. Een illustratief voorbeeld is het verschil tussen hoe een mens reageert op een bal in de straat (onmiddellijk remmen uit voorzorg) en hoe een autonome auto handelt (pas reageren als een kind zichtbaar is). Kleinschalige robotaxi-implementaties verschijnen wereldwijd, maar opschaling vraagt veel meer data, vlootcapaciteit en logistieke investeringen en is dus duur.
Samengevat: CES liet zien dat AI en partnerschappen nieuwe impulsen geven aan de ambitie van zelfrijdende mobiliteit, maar technische, economische en veiligheidsbarrières houden volledige autonomiteit op de openbare weg voorlopig op afstand.