Parkeerplek moet wijken voor huizen en groen: 'Je kunt niet oneindig auto's toevoegen aan een stad'

In dit artikel:

De bouw van 150 jongerenwoningen aan de Spaarndamseweg in Haarlem ligt al jaren stil door een conflict over parkeren. De Raad van State vernietigde vorig jaar het bestemmingsplan, omdat voor het project slechts 36 parkeerplaatsen waren voorzien. Volgens de Haarlemse parkeernorm waren 36,1 plaatsen nodig; de gemeente had dat aantal naar beneden afgerond. Omwonenden hadden bezwaar gemaakt uit vrees voor parkeeroverlast en vonden dat de gemeente en ontwikkelaar hun keuzes onvoldoende hadden gemotiveerd.

Projectontwikkelaar Ernest van der Meijde werkt inmiddels aan een nieuw bestemmingsplan met meer parkeerplaatsen. De vertraging heeft volgens hem honderdduizenden euro’s gekost door hogere rente en bouwkosten, waardoor de haalbaarheid van het project onder druk staat. Ook zijn sommige woningzoekenden inmiddels ouder dan de doelgroep van 18 tot 28 jaar en kunnen zij geen huurcontract meer krijgen.

De Haarlemse kwestie staat niet op zichzelf. Gemeenten willen de komende jaren veel woningen bouwen, vooral binnenstedelijk, terwijl daar weinig ruimte is. Parkeergarages zijn bovendien duur: een ondergrondse parkeerplek kost volgens parkeerexpert Annet Dijk-Schepman van adviesbureau Goudappel ongeveer 40.000 tot 50.000 euro. Gemeenten willen daarnaast ruimte houden voor groen, waterberging en maatregelen tegen hitte. Daarom proberen veel steden het autobezit minder ruimte te geven en verlagen zij parkeernormen bij nieuwbouw.

In onder meer Eindhoven, Breda en Zoetermeer gelden bij grote projecten lagere normen. Arnhem en Almere hebben de regels rond centra en ov-locaties aangescherpt in de richting van autoluwe nieuwbouw. Amsterdam en Rotterdam overwegen hun eisen flexibeler te maken. Parkeernormen zijn niet landelijk vastgesteld; gemeenten baseren zich onder meer op richtlijnen van kennisinstituut CROW, die rekening houden met woningtype en stedelijkheid.

Als alternatief voor de eigen auto zetten steden in op openbaar vervoer, elektrische fietsen, deelauto’s en mobiliteitshubs aan de rand van nieuwe wijken. Tilburg wil bijvoorbeeld vijftien tot twintig parkeergarages bouwen bij nieuwbouwlocaties, deels betaald uit hogere parkeertarieven en meer betaald parkeren. Door deelmobiliteit mee te tellen, hoeft niet voor elke woning een eigen parkeerplek te worden aangelegd. Volgens wethouder Anne Buck-Veldhoven is het doel vooral woningbouw mogelijk maken in een stad met beperkte ruimte, niet mensen dwingen hun auto weg te doen.

Deskundigen waarschuwen echter dat lagere parkeernormen niet automatisch tot minder auto’s leiden. Onderzoeker Giuliano Mingardo van de Erasmus Universiteit noemt gemeenten naïef als zij deelauto’s als volwaardig alternatief zien. Deelauto’s zijn niet overal beschikbaar, kunnen duur aanvoelen en zijn voor gezinnen of reizen naar familie, sport en werk niet altijd praktisch. Ook openbaar vervoer is buiten de grote steden vaak onvoldoende. Hoogwaardig vervoer zoals lightrail, sneltram of metro vergt bovendien veel tijd en miljardeninvesteringen.

Meer betaald parkeren kan voorkomen dat bewoners hun auto in omliggende wijken stallen, maar leidt daar vaak tot weerstand. In Almere botsen politiek, woningcorporaties en ontwikkelaars over nieuwe, lagere parkeereisen. De VVD wil voldoende plaatsen bij de geplande 15.000 woningen, terwijl woningcorporatie De Alliantie de lagere normen verdedigt voor wijken bij station Almere Centrum. Daar wonen volgens de corporatie vooral kleine huishoudens, starters, young professionals en ouderen, die gemiddeld minder auto’s bezitten.

De discussie laat zien dat gemeenten een lastig evenwicht moeten vinden. Minder parkeerplaatsen kunnen woningbouw goedkoper en sneller maken, maar veroorzaken mogelijk overlast als bewoners toch een auto houden. Volgens Dijk-Schepman is het daarom riskant om normen simpelweg te verlagen. Van der Meijde vindt ondertussen dat de grote behoefte aan woningen voor jongeren zwaarder moet wegen dan de strikte parkeereisen in Haarlem.