Verkoop van elektrische auto's boomt in Zuid-Amerika — zónder Tesla
In dit artikel:
In 2019 moest de Peruaanse groene-ondernemer Luis Zwiebach 6.400 km naar Californië vliegen om een proefrit te maken in een Tesla Model 3; omdat Tesla geen officiële importeur in Peru had, liet hij er uiteindelijk één particulier invoeren. Zijn ervaring illustreert hoe lastig EV-import en laadinfrastructuur toen waren — hij en vrienden moesten zelfs een vork in de grond steken om de auto te aarden — maar ook hoe snel de situatie is veranderd.
Chinese fabrikanten zoals BYD, Geely, GWM en Chery rukken op in Latijns-Amerika en maken elektrische auto’s betaalbaar: in Peru worden Chinese modellen vaak voor ongeveer 60% van de Tesla-prijs aangeboden. Dat heeft geleid tot een duidelijke stijging van hybrides en elektrische voertuigen: in de eerste negen maanden tot en met september werden in Peru 7.256 hybride/EV’s verkocht, een plus van 44% ten opzichte van een jaar eerder. Ook in Chili, Brazilië en Uruguay bereikten EV-aandelen recordniveaus (respectievelijk dubbelcijferige aandeelpercentages in recente maanden).
Belangrijke motor achter de exportgroei is de nieuwe Chinese megahaven van Chancay, noordelijk van Lima, die sinds de opening de trans-Pacifische vaartijden halveerde. Cosco Shipping meldt dat elk schip honderden tot ruim duizend auto’s brengt en dat veel ladingen doorgeleid worden naar buurlanden; Peru ontwikkelt zich daarmee tot regionaal distributiecentrum voor Chinese auto’s. Parallel daaraan investeert China ook in lokale assemblage in Brazilië (BYD in Bahia, GWM in een voormalige Mercedes-fabriek), deels om lagere invoertarieven te omzeilen en toegang te krijgen tot Mercosur- en andere handelsakkoorden.
Dealers en importeurs in de regio benadrukken dat Chinese merken concurrerende prijzen, schaal en samenwerking met lokale banken bieden — bijvoorbeeld kredietlijnen en leaseopties — wat hun acceptatie versnelt. In Uruguay is BYD inmiddels de derde grootste verkoper over alle voertuigtypes; Chinese BEV’s starten daar vanaf rond 19.000 dollar. Voor kleine dealers en klanten is de lagere kostprijs en eenvoudig onderhoud een belangrijk verkoopargument.
Toch zijn er tegenwind en zorgen. In Brazilië leidt de toestroom van geïmporteerde Chinese auto’s tot spanningen met lokale industrie- en vakbondsorganisaties; de Braziliaanse regering heeft invoerrechten voor EV’s heringevoerd en wil deze tegen juli 2026 op 35% brengen om binnenlandse productie en werkgelegenheid te beschermen. Ook is er kritiek op arbeidsomstandigheden bij sommige nieuwe fabrieken. Bovendien blijft de EV-adoptie in Zuid-Amerika deels beperkt door geografische uitdagingen en magere laadinfrastructuur: lange afstanden langs kustroutes en onvolledige laadnetwerken vormen praktische barrières voor uitrol.
Analisten wijzen erop dat Chinese bedrijven overschotten en prijsdruk op de thuismarkt doorexporteren naar Latijns-Amerika, waar vraag naar betaalbare auto’s en stimuleringsmaatregelen van overheden samenkomen. Daardoor kunnen Chinese merken snel marktaandeel winnen, maar op middellange termijn zullen lokale assemblage en betere infrastructuur nodig zijn om blijvende groei mogelijk te maken en handelsbeperkingen te vermijden.
Voor ondernemers als Zwiebach creëert de groeiende vraag nieuwe businesskansen: hij breidde zijn activiteiten uit naar installatie van laadpalen en zonnepanelen voor projectontwikkelaars en commerciële klanten in Lima en Arequipa. Kortom: de opmars van Chinese EV’s transformeert de automarkt in Latijns-Amerika, aangedreven door lagere prijzen en logistieke knooppunten zoals Chancay, maar de transitie wordt nog afgeremd door infrastructuurtekorten, handelsdiscussies en zorgen over lokale productie en arbeidsomstandigheden.